Perché a Viterbo non si trova parcheggio: abbiamo contato tutti i posti della città

Quanti posti auto ci sono a Viterbo? È una domanda che sembra semplice e alla quale non risponde nessuna tabella pubblica. Il quadro conoscitivo del PUMS — il piano della mobilità adottato con delibera di giunta n. 55 del 25 febbraio 2026 — si scarica dal sito del Comune, ma è un unico file da 68 MB: non è il posto dove un cittadino trova quel numero in tre secondi.

Il conto però si può fare. Francigena srl, la società partecipata che gestisce la sosta per il Comune, pubblica sul proprio sito la scheda di ogni singola area, con il numero di stalli, quelli riservati ai disabili e la tariffa. Le abbiamo aperte tutte e quarantasette, una per una, e le abbiamo sommate.

Il conto

Le aree di sosta gestite sono 47, per un totale di 1.705 posti auto, di cui 75 riservati ai disabili. La più grande ne ha 380, la più piccola 3.

E qui arriva il dato che non ci aspettavamo: tutte e quarantasette le aree hanno una tariffa oraria. Nessuna esclusa. Dove il Comune organizza la sosta, lo stallo bianco non esiste: se un’area è gestita, si paga. Gli stalli liberi della città — e sono più di mille, come vedremo — stanno tutti fuori da questo perimetro.

La mappa del gestore divide le aree fra «con parcometro» e «senza parcometro», e la seconda dicitura può trarre in inganno: non significa sosta libera. Significa che il parcometro non c’è, ma la sosta si paga lo stesso — con tessere a scalare da 50 euro o con i tagliandi «Autopark». Piazza Sant’Agostino, via del Meone, via Garibaldi sono «senza parcometro» e costano 1,50 euro l’ora come le altre.

Quanto si paga, e dove

• 1,50 euro l’ora — 33 aree, 1.015 posti (il 60% del totale). È la tariffa del centro.
• 1 euro l’ora — 13 aree, 658 posti (39%). Le aree più esterne, fra cui Valle Faul e la Cittadella.
• 50 centesimi l’ora — una sola area, 32 posti (2%).

La sosta è a pagamento tutti i giorni dalle 8 alle 20, domeniche e festivi compresi.

Dove sono, uno per uno

Questa è la mappa dei quarantasette parcheggi gestiti, con il colore della tariffa e la dimensione proporzionale ai posti. Il cerchio blu segna l’unica area con stalli riservati ai residenti.

Una sola area, il Sacrario con i suoi 380 stalli, vale più di un quinto di tutta la sosta cittadina. Dopo di lei vengono Santa Maria delle Fortezze (108), piazza della Rocca (91), Valle Faul al largo San Paolo (90) e la Cittadella (83). Tolte queste cinque, restano 42 aree che si dividono 953 posti: una media di 23 stalli l’una.

Quello che il conto non vede

Questo conto riguarda la sosta gestita. Il resto della sosta cittadina esiste, ed è molto più grande: lo dice il PUMS, il piano della mobilità adottato a febbraio, il cui quadro conoscitivo abbiamo scaricato dal sito del Comune.

Secondo il piano, in città ci sono 1.593 stalli a pagamento, 1.051 stalli liberi, 1.516 stalli non regolamentati e 220 riservati ai disabili. Le percentuali che il documento affianca a questi numeri non tornano fra loro — tre indicano un totale attorno ai 5.500 stalli, una no — ma i valori assoluti danno la misura: i posti dove si sosta senza pagare sono più di duemilacinquecento, fra liberi e non regolamentati. Il conto delle 47 aree gestite, quindi, copre meno di un terzo della sosta cittadina.

Il punto non è che manchino i posti in assoluto. È dove sono, e chi li usa.

Perché il piano contiene anche il dato che rovescia il ragionamento più comune, quello secondo cui a Viterbo mancherebbero i parcheggi. Le indagini commissionate dal Comune rilevano una saturazione critica dentro il centro storico e nelle immediate vicinanze. Ma nello stesso documento si legge che il parcheggio di largo San Paolo, sotto le mura, ha una saturazione «pressoché nulla»: a fronte di 161 posti disponibili, il massimo rilevato è stato di dieci veicoli in sosta. I 161 sono il totale dell’area rilevato dal piano; i 90 contati sopra sono i soli stalli a pagamento gestiti da Francigena.

Dieci auto su centosessantuno. A trecento metri in linea d’aria dal centro, e a una salita di distanza.

Un’altra eccezione, dentro le aree gestite: al Pilastro ci sono 16 posti gratuiti, ma riservati ai ciclomotori. Per le auto, in quelle 47 aree, la tariffa non ha eccezioni di luogo.

Il permesso non è un posto

Chi risiede dentro le mura non paga la sosta. Il Comune rilascia un permesso gratuito, legato a una delle quattro zone in cui è divisa la zona a traffico limitato: A per Pianoscarano, B per via Mazzini, il Teatro, Corso Italia e via Saffi, C per piazza della Rocca e via Matteotti, D per via Cardinal La Fontaine e piazza della Morte. Ogni zona ha il suo contrassegno colorato.

Ma il regolamento dice una cosa precisa, e vale la pena rileggerla: la sosta dei veicoli autorizzati «è consentita negli spazi esistenti e nelle vie e piazze in cui non vige il divieto di sosta». Il permesso non assegna un posto: dà il diritto di cercarlo dove c’è, insieme a tutti gli altri che ce l’hanno.

E gli altri non sono pochi, perché i permessi per la ZTL non sono solo dei residenti. Ci sono quelli per il trasporto merci, per i servizi vari — banche, laboratori, autofficine — per i servizi alla famiglia, per i garage. Dentro lo stesso perimetro, e sugli stessi spazi, si muovono chi in centro ci abita e chi in centro ci lavora. Al mattino, quando le due esigenze si sovrappongono, gli spazi «esistenti» sono gli stessi.

Gli stalli che risultano esplicitamente riservati ai residenti, in tutta la sosta gestita, sono 25 su 1.705: l’1,5%, tutti in una sola area, largo Cavalieri Costantiniani. Nelle altre quarantasei aree nessuna riserva compare.

Non è una lettura nostra: è scritta nel piano del Comune. Fra le criticità rilevate, alla voce centro storico, si legge testualmente di «scarsità di parcheggi per residenti e parcheggi utilizzati anche da non residenti senza controlli adeguati», e della «mancanza di sistemi di controllo automatico per verificare il corretto uso dei posti riservati ai residenti, contribuendo all’ingorgo nelle vie centrali». Più avanti il documento aggiunge che nel centro storico si registra «una presenza massiccia di sosta irregolare durante tutta la giornata».

Tradotto: i posti per chi ci abita sono pochi, chi non ci abita li occupa lo stesso, e nessuno controlla. È la concorrenza fra chi in centro ci vive e chi in centro ci lavora, certificata dal piano che dovrebbe risolverla.

Le auto in fila lungo i vicoli, che nelle nostre fotografie occupano ogni centimetro utile, non sono allora un’anomalia di costume. Sono quello che succede quando il diritto a sostare è riconosciuto a più categorie di quante ne possa contenere lo spazio: chi arriva prima trova, chi arriva dopo gira. E chi ci abita, a differenza di chi ci lavora, deve trovare posto anche alle nove di sera.

Non stiamo dicendo che il centro si svuota per colpa dei parcheggi: le ragioni dello spopolamento sono molte, e le abbiamo raccontate altrove — i negozi che chiudono, i servizi che si allontanano, il costo di ristrutturare in un tessuto vincolato. Ma abitare dentro le mura comporta una fatica quotidiana che chi abita fuori non ha, e quando anche il poco che c’è viene tolto — alle Caprarecce il parcheggio destinato ai residenti è stato cancellato, e il PUMS prevede di ridurre ancora la sosta in centro, chiudendo quella di piazza della Rocca — la fatica cresce. A quel punto l’alternativa non è parcheggiare meglio: è andare ad abitare altrove.

È per questo che i due numeri mancanti non sono una curiosità statistica. Quante persone abitano dentro le mura non risulta da nessuna fonte pubblica: né dal sito del Comune, né dai dati Istat, che il centro storico non lo distinguono dal resto della città. E quanti stalli siano di fatto disponibili in ciascuna delle quattro zone non è pubblicato. Senza quei due numeri nessuno può dire se il rapporto fra chi ci vive e i posti a disposizione sia ragionevole o insostenibile — e ogni decisione sulla sosta in centro viene presa al buio. Li abbiamo chiesti al Comune.

Come hanno fatto Orvieto e Spoleto

Il problema di Viterbo non è originale: un centro storico in alto, chiuso da mura, con salite ripide e strade strette. È lo stesso di Orvieto e di Spoleto, che hanno scelto una strada diversa — concentrare i posti in grandi parcheggi a valle e collegarli al centro con impianti meccanici.

Orvieto ha una funicolare lunga 580 metri che supera un dislivello di 157 metri in circa due minuti, con una potenzialità di 1.400 persone l’ora. Ci passa circa 1,2 milioni di persone all’anno: non è un’opera simbolica, è un pezzo di trasporto pubblico. E dal parcheggio di Campo della Fiera, 620 posti, si sale al centro con due ascensori che coprono 35 metri di dislivello in 70 secondi, o con due scale mobili.

Spoleto ci lavora da vent’anni, e non ha un impianto ma tre. Il primo, collegato al parcheggio Spoletosfera da 350 posti, è aperto dal dicembre 2006. Il secondo è del luglio 2010. Il terzo, del dicembre 2014, collega il parcheggio Posterna — 456 posti — a piazza Campello attraverso una galleria sotterranea di oltre 600 metri scavata a circa 25 metri di profondità, percorsa da tappeti mobili.

E poi c’è Perugia, che è il caso più simile

Se Orvieto e Spoleto sono più piccole, Perugia ha la stessa forma del problema di Viterbo su scala maggiore: un centro storico in cima a un colle, raggiungibile solo salendo. La risposta, lì, è stata costruita in due tempi e con due tecnologie diverse.

Le scale mobili della Rocca Paolina funzionano dal 1983: nove rampe che attraversano la fortezza cinquecentesca e portano dal basso fino al cuore della città. Nel 1989 sono state aggiunte due tratte per collegare direttamente il parcheggio di piazza Partigiani. Quarant’anni fa.

Il secondo tempo è il minimetrò: una linea su rotaia a doppio binario che collega il terminal di Pian di Massiano al Pincetto, in centro, con sette stazioni e una vettura ogni due minuti e mezzo.

E qui arriva il numero che vale il confronto: al capolinea di Pian di Massiano ci sono circa 3.000 posti auto gratuiti, più trentatré stalli a pagamento per i bus turistici. Tremila posti, gratis, con la metropolitana leggera che parte da lì.

A Viterbo, sotto le mura, ci sono 161 posti e dieci auto.

La differenza non è la dimensione della città: è che a Perugia lasciare l’auto lontano conviene, perché da lì si arriva in centro in pochi minuti senza cercare parcheggio. A Viterbo lasciarla a valle significa farsi la salita a piedi, e allora tanto vale girare fino a trovare posto dentro le mura. È la scelta che fanno tutti, ogni mattina, ed è per questo che i vicoli sono come li vedete nelle fotografie.

E a settanta chilometri, Rieti

Non serve nemmeno uscire dal Lazio. Rieti, capoluogo di provincia di dimensioni paragonabili, ha risolto il problema in un altro modo ancora: ha messo il parcheggio sotto la città. L’interrato Oberdan-Mazzini, gestito da Saba, ha 285 posti scavati sotto piazza Oberdan e piazza Mazzini, in pieno centro, aperto ventiquattr’ore su ventiquattro e a poco più di duecento metri dalla stazione.

È la soluzione opposta a quella di Orvieto e Perugia: invece di portare le auto lontano e le persone in centro con un impianto, si portano le auto sotto il centro e si liberano le piazze in superficie. Costa molto e richiede scavi complicati, ma non ha bisogno di essere mantenuta accesa tutti i giorni.

Delle tre strade — risalita meccanizzata, metropolitana leggera, interramento — Viterbo non ha imboccato nessuna. Ha un parcheggio a valle senza risalita, un centro storico saturo e le piazze che continuano a fare da posteggio.

Quanto costa tenerli accesi

Sarebbe disonesto raccontarla come una soluzione a costo zero. Dal consuntivo 2015 del Comune di Spoleto risulta che i tre percorsi meccanizzati costavano 4.000 euro al giorno, cioè 1,4 milioni di euro l’anno, versati alla società che li gestisce. È un dato di undici anni fa, e non sappiamo quanto sia oggi: ma dà la misura di che genere di impegno sia. Non è l’opera che pesa, è tenerla accesa.

È esattamente la domanda che a Viterbo non risulta sia mai stata posta per intero: non «quanto costa costruire una risalita», ma quanto costa mantenerla ogni anno, e chi la paga.

Quanto costerebbe, e se il Comune se lo può permettere

Il PUMS un parcheggio nuovo lo prevede: si chiama MP1-14 ed è un parcheggio scambiatore in via San Biele, da realizzare «a breve termine» nell’area comunale che si libererà quando Francigena sposterà sede e deposito. Quanto costi, però, il piano non lo dice: rimanda al «Piano della Sosta», che non è ancora stato redatto.

Un ordine di grandezza si può ricavare dalle opere realizzate altrove. Il Novi Park di Modena è costato circa 17.500 euro a posto auto; il parcheggio San Martino a Genova poco meno di 33.000; il San Giusto a Trieste, scavato in centro storico, oltre 57.000. La forbice è larga perché scavare sotto una piazza medievale non è come costruire una struttura in periferia — ed è esattamente il motivo per cui, negli anni Novanta, l’interrato al Sacrario si arrestò: sotto piazza Martiri d’Ungheria il terreno è fatto di materiali di riporto delle demolizioni del dopoguerra.

Il confronto con il bilancio dice due cose opposte fra loro. La prima è che l’opera, in sé, sarebbe sostenibile: nel 2024 il Comune ha impegnato 27,7 milioni in conto capitale, e un interrato da 300 posti ne assorbirebbe una parte importante ma non impossibile, specie se finanziato con un mutuo o in concessione a un privato.

La seconda è il rovescio, ed è la parte di cui non si parla mai. Un’opera del genere va poi tenuta accesa. A Spoleto i tre percorsi meccanizzati costano al Comune 1,4 milioni l’anno; a Potenza le sole scale mobili circa 700.000. Rapportate al bilancio di Viterbo, quelle cifre valgono rispettivamente il 29% e il 14% dell’avanzo di parte corrente, che nel 2024 è stato di 4,8 milioni: la differenza fra quanto il Comune incassa e quanto spende per far funzionare la città.

Detto in una riga: i soldi per costruirlo si possono trovare, quelli per farlo funzionare ogni anno molto meno. Ed è una spesa che non finisce, mentre l’opera si paga una volta sola.

Il che riporta alla domanda che nessuno ha ancora posto per intero, e che non è «un parcheggio nuovo sì o no»: se un parcheggio esistente a valle, con 161 posti, oggi ne ospita dieci, il problema che un’opera nuova dovrebbe risolvere qual è esattamente? E se la risposta è «manca il collegamento col centro», allora la spesa da mettere in bilancio non è quella del parcheggio: è quella della risalita, e va messa ogni anno.

I dati di bilancio vengono dal rendiconto 2024 del Comune di Viterbo, prospetti delle entrate e delle spese pubblicati il 6 maggio 2025 in amministrazione trasparente e consultati il 7 settembre 2026. I costi delle opere di confronto vengono dagli atti dei rispettivi Comuni; quello di Trieste da una ricostruzione giornalistica locale, e va preso con la cautela che merita un dato non verificato su documento.

Il pezzo che manca

A Viterbo un parcheggio a valle esiste già: è dentro Valle Faul, sotto il colle del Duomo, dentro le mura. Non era nemmeno previsto come parcheggio — il piano urbanistico del 1974 destinava quell’area a parco cittadino — ma oggi ospita sosta e i due ascensori del progetto PLUS del 2015: uno verso piazza San Lorenzo, dove sta il Duomo, l’altro verso Trinità e Sacrario. Il problema è che quelle risalite non hanno mai funzionato come promesso: la fermata intermedia di via Sant’Antonio, inaugurata nel 2018, è chiusa da tre anni per il crollo di un muro di contenimento, e gli ascensori stessi si guastano di continuo — l’ultimo caso a febbraio 2026. Fuori le mura, a largo San Paolo, c’è un parcheggio diverso: 90 posti a un euro l’ora, senza nessun collegamento meccanizzato — da lì, in centro, si va comunque a piedi.

Perché non c’è una risalita anche fuori le mura, a largo San Paolo? Semplice: non è mai stata progettata — il parcheggio lì è nato come area a raso intorno al 2020, senza alcun collegamento meccanizzato previsto. E perché quello dentro le mura, a Valle Faul, è di fatto gratuito invece di essere regolarizzato come l’altro? Perché non è mai stato autorizzato ufficialmente: le amministrazioni si sono limitate a tollerarne l’uso per anni, senza deciderne la sorte. Nel settembre 2023 il Comune aveva messo sul tavolo l’idea di chiuderlo e restituirlo a parco, rendendo gratis in cambio il parcheggio esterno — sempre mezzo vuoto nonostante il costo. Tre anni dopo, le ordinanze comunali più recenti (l’ultima a maggio 2026) continuano a chiamarlo “parcheggio di Valle Faul” e a vietarne l’uso solo per singoli eventi: della proposta non è rimasto nulla.

Nel frattempo la direzione del PUMS è opposta: meno sosta dentro le mura, più pedonalizzazione, chiusura dei parcheggi in piazza della Rocca. È una scelta difendibile — a patto che qualcuno dica dove va chi oggi lascia lì l’auto, visto che quei 91 posti sono il terzo parcheggio della città.

Come abbiamo contato

I dati sulle 47 aree gestite vengono dalle schede pubblicate da Francigena srl, gestore della sosta per il Comune di Viterbo, consultate una per una il 6 settembre 2026: per ogni area abbiamo preso il numero di posti, quelli per disabili e la tariffa oraria dichiarata. Il totale è la somma di quelle 47 schede e riguarda le sole aree gestite. I dati sull’offerta complessiva di sosta, sulla saturazione e sulle criticità del centro storico vengono invece dalla Relazione generale del PUMS, adottato con delibera di giunta n. 55 del 25 febbraio 2026 e scaricabile dal sito del Comune. I dati su Orvieto e Spoleto vengono dalla documentazione dei rispettivi sistemi di risalita; il costo di gestione di Spoleto è quello del consuntivo comunale 2015. Dove un dato non è pubblicato, in questo articolo lo abbiamo scritto: non lo abbiamo stimato.